Офіційно оголошена у КМДА собівартість однієї поїздки в метро становить 64,53 гривні. Саме цей показник став головним аргументом для підвищення тарифу з 8 до 30 гривень з 15 липня 2026 року. На сайті Інформатора вже виходив детальний розбір того, звідки береться ця цифра і що насправді за нею стоїть. Водночас чимало фахівців ставлять під сумнів саму методику підрахунку та вважають названу суму не результатом економічного аналізу, а політичним вибором.
У жодному великому місті світу квиток на метро не покриває повних витрат підприємства — підземку дотують усюди, де вона існує. Рухоме місто вигідне саме по собі: воно означає менше заторів, кращу екологію та нижче навантаження на дорожню мережу. Водночас Київ не оприлюднив відкриту методику розрахунку тарифу, про що пише Телеграф, тому містяни не знають, як саме вивели цифру у 64,53 гривні.
Ймовірно, до собівартості включили і програму розвитку метрополітену вартістю близько 10 мільярдів гривень. Лише частину цих коштів планували виділити з міського бюджету, а решту мали б покривати “власні кошти підприємства”, тобто фактично кошти пасажирів. За словами Беспалова, чиновники свідомо називають максимальну цифру, щоб згодом запропонувати “нижчий” тариф, який уже не виглядатиме для киян настільки шокуючим.
Окрему увагу привертає різке зростання амортизації у фінансових звітах. Експерт з містобудування Георгій Могильний називає саме цей показник головним чинником зростання собівартості. За його розрахунками, з 2018 по 2025 рік амортизація зросла більш ніж у десять разів. Натомість оплата праці та матеріальні витрати за цей період збільшилися лише вдвічі. Могильний наполягає, що без прозорої переоцінки активів метрополітен і надалі буде “збитковим” на папері, а тариф офіційно ніколи не покриватиме задекларовану собівартість.
З 15 липня 2026 року разовий проїзд у будь-якому виді комунального транспорту Києва подорожчає з 8 до 30 гривень. Це майже чотириразове зростання, тоді як попереднє підвищення у 2018 році було лише дворазовим. Навіть після цього новий тариф залишатиметься вдвічі нижчим за задекларовану собівартість, отже місто й надалі субсидуватиме кожну поїздку.
Паралельно запроваджують пересадковий квиток за 60 гривень. Він дозволятиме безлімітно пересідати між метро та наземним транспортом упродовж 90 хвилин. Поїздки, завантажені на картку до 14 липня, залишатимуться дійсними ще два місяці — до 14 вересня. Пасажирів, які регулярно користуються транспортом, заохочуватимуть системою знижок залежно від кількості поїздок на картці.
Попри це, дискусія щодо остаточного тарифу ще не завершена. Джерела в КМДА повідомляли, що рішення про підвищення саме до 30 гривень не є повністю остаточним, а переговори між владою та громадою тривали. Водночас Беспалов попереджає про ризик зворотного ефекту: якщо пасажири масово пересядуть на приватний транспорт, собівартість однієї поїздки зросте ще більше. У такому разі через рік-два чиновники можуть знову повернутися до питання нового підвищення тарифу.
Одним із прихованих чинників дорогого проїзду є стан рухомого складу. За даними Інформатора, застарілі вагони метро й трамваїв споживають на 30-40% більше електроенергії, ніж сучасні аналоги. Співзасновник ГО “Пасажири Києва” В’ячеслав Скриль наголошує, що за останнє десятиліття у Києві не модернізували жодного вагона підземки. На його думку, модернізація рухомого складу дала б змогу суттєво знизити операційні витрати без перекладання цього тягаря на пасажирів.
Важливим контекстом залишаються і переговори між містом та громадою щодо масштабу підвищення. На початку червня джерело у КМДА визнало, як писав Інформатор, що остаточна цифра тарифу ще обговорювалася, і є ймовірність, що його не підвищать одразу втричі-вчетверо. Переговори між владою та представниками громадян на профільному круглому столі завершилися без результату: активісти пішли ні з чим, а в міській адміністрації так і не озвучили чіткої позиції.
